8月首日，国内多家新能源车企的7月交付数据出炉。整体来看，造车新势力竞争愈加激烈，但交付量仍在节节攀升。

其中，理想交付再次突破3万，仍“一马当先”（不考虑批发占比为主的广汽埃安），估计仍是L7、L8、L9齐力拉动的结果；蔚来则冲上2万，其中ES6功不可没，交付量过万；紧随其后的零跑也再创新高，表现持续企稳，其中C系列交付超过1.2万台，占比约85%，而C11车系交付则超过9200台。另外，小鹏重回万辆阵营，其中G6交付超3900台。总体来看，下半年开局稳中有升。

(资料图片仅供参考)

对此，二级市场也已有明确的回应---理想、零跑的股价在震荡中持续上行，小鹏和蔚来在经过半年以上的调整之后，相继于6月初触底，至此实现“深V”反转。

当然，有喜就有忧。其中，哪吒7月交付勉强刚过万台，其中海外出口量占到了1382辆尽管仍保持增长，但环比仍呈持续下滑态势。据市场分析人士称，哪吒汽车似乎正面临着低端车型遭遇瓶颈、中高端车型又无法破局的尴尬局面。

无论如何，行业整体仍呈现出继续上升的趋势---新能源乘用车批零销量持续走强（如下图）。业内分析认为，这主要源于消费者观望情绪缓解、大量新款/低价车型推出，共同推动消费需求的释放。

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行业内卷不止于价格，技术创新依然是主场

当然，行业“淘汰赛”也仍在继续，短期内不可回避，已成业内共识。不过“卷”的何止是价格，技术创新仍是主场。而且，近年伴随我国新能源车行业井喷式发展，创新“内卷化”一路蔓延至电池、芯片、传感器、算法等诸多软硬件核心领域。

若将汽车类比人体，其机械结构则相当于人的骨骼，动力和转向系统则等同于四肢。另外，电池、传感器算是新能源车的“心脏”和“眼睛”。而EEA则是将这些都整合起来以实现整车开发的主体框架，充当着“神经系统”和“大脑”的角色。

伴随汽车智能化发展，单车ECU规模激增，总线和线束重量也随之“水涨船高”，传统的分布式架构已，不得不向着高度集中化的方向进化。关于EEA演进的指导理论，最经典的莫过于博世提出的“六阶段”论，即分布式（模块化、集成化）、域集中式（集中化、跨域融合）、中央集中式（车载电脑、车云计算）阶段。

而当前正处于功能域控集中向多域融合方向转变的阶段。其中，特斯拉是最具代表性的范例，在经过Model S、Model X再到Model 3/Y的演变，基本已实现了中央集中式架构的雏形。

而后，大众、通用和丰田、比亚迪、长城、广汽等海内外传统主机厂同样在持续推动EEA的演变。此外，小鹏、蔚来等国内新势力近年来也加快了迭代步伐。

来源：平安证券

需要留意的是，就在7月31日，新势力中一向执着于“全域自研”的技术派---零跑汽车发布名为“四叶草”的第三代EEA。

据悉，该架构的率先发布离不开核心电子部件的全域自研，将座舱域、智驾域、动力域、车身域四大层面真正实现中央集成，首搭车型将于2023年9月的慕尼黑车展亮相。据零跑汽车CEO朱江明透露，目前零跑已与两家车企签署了基于自研技术授权的MOU谅解备忘录。

说起零跑，入场时机并不逊于国内新势力一线。在经过几年的蛰伏之后，近年来以“黑马之姿”快速起势，特别是今年面对行业激战，韧性表现持续有目共睹。

同时，零跑今年以来股价稳步上涨，市值已重回500亿港元以上，资本市场信心同样比较足。

如今，零跑顺势扔出了一个“王炸”。这对于主攻15-20万大众市场的零跑，只是一场炫技堆料的自嗨？还是确有需要的一场技术平权？带着这些问题，不妨从EEA变迁视角来重新审视一下现阶段的造车格局、变化与机会。

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新势力造车竞争升维，盈利格局有望被打开

由于EEA是整车开发框架，决定了智能化水平的上限。换言之，若没有先进的底层架构，无论表面有再多的智能化功能，都不能算作真正的智能车。

要知道，分布式架构的极限是L2级辅助驾驶，基本已成业内共识。而L3高阶智能驾驶在今年来迎来诸多重要节点，包括地方政策的推进、宝马、小鹏等主流车企披露L3级车型上市时间表、“国标”呼之欲出等等。

看来，新一轮智能化浪潮似乎正滚滚而来，零跑应算是泛起的一朵“浪花”，并有望借此进入到真正的智能车时代。

当然，EEA升级的好处不止于解锁高阶体验，同时也将触发一场极致效率的革命。

从传统分布式向集中式演进，通过应用和功能的高度集成化，可以大量减少ECU的数量，精简架构的同时，高度中心化的架构，也能避免车内“信息孤岛”、算力浪费等问题，并且能够打破“机械时代”软硬件高度耦合的局面，有利于软硬件解耦，为平台标准化、功能定制化，彻底实现软件定义汽车提供了可能。

据悉，零跑“四叶草”架构具备1个中央超算(决策)+3大分区控制（分工）+ECU单元（执行）的整体形态。该架构座舱、智驾、动力及车身域四域合一，通用化率已超过90%，并提供三种可选配置，全面应用于10-30万级车型。

“正是基于多年来的全域自研，零跑才有能力深度开发核心技术。最新推出的“四叶草”架构，能将两颗芯片性能发挥到极致，满足未来多规格的产品需求，为用户带来极致品价比的产品。”朱江明表示。

诚然，对于消费者而言，架构革新的价值也完全可以在产品中感知到。简而言之，消费者可以用更低的价格买到更高优质的产品。

正因为架构进化是实现软件定义汽车的前置条件，因此对于主机厂来说，也是自身定位和盈利格局迎来转变的一大契机。

主流看法认为，伴随EEA集中化演进，将导致汽车软件所有权逐渐收归主机厂，使得其盈利模式多样化成为可能。这点其实在特斯拉等新势力车企的布局和表现中不断被证实。

显然，“四叶草”称得上是零跑领先技术的集大成之作，此次“带资”上场，无疑是给市场打进了新预期---技术变现，可说是此次发布会的最大看点之一。据悉，当前零跑已推出四种商业合作模式，并已在多个领域收获外部订单。

随着零跑开始对外输出成套的智能化技术方案，零跑的身份，除了主机厂之外，还将解锁新角色---智能电动全套解决方案提供者。同时，零跑也将通过技术变现，打开第二增长曲线，并为自身提供多样化利润组合。

据了解，经过多年的投入和沉淀，零跑现已实现整车成本70%的自研自造能力，并具备智能电动的全套解决方案。由于自研高价值模块的多少将很大程度上决定主机厂的盈利能力，类似于不同消费电子品牌有着巨大的盈利能力差异。例如，在手机产业链上，苹果近三年的净利率在20-26%之间，而小米仅为5-8%。

更为重要的是，EEA从分布式走向中央式，不仅是利益的重塑，也是权力的高度统一，主机厂将长期享有软件红利，从而享有比传统车时代更强的话语权。

事实上，架构造车已并非新鲜名词，近年来不少车企也开始打这张牌，目前各种架构遍地开花，零跑“四叶草”是否还足够能打？

按照官方说法，零跑“四叶草”通过1个中央超算平台，融合座舱、智驾、动力、车身四大功能域，实现四域合一，并叠加三大分区（左域+右域+后域）控制，成为国内首家量产超算平台的新能源车企。目前，零跑也算基本完成了“中央+区域”EE架构的雏形。

按照行业主流判断，目前EEA进化正处于从过去的分布式迈向域集中式转变阶段，预计该阶段到2025年左右完成，并将开启跨域融合时代，即“中央+区域”(Central&Zonal)计算的EEA时代。

从目前主机厂布局进度来看，传统车企的EEA仍多处功能域早期，呈“分布式ECU+域控制器”的过渡形态，向“中央计算单元+区域控制器”迈进的过程可能将耗时3-10年。

相对而言，新势力的步子迈得比较大，传统主机厂还是相对保守。例如，尽管大家都叫中央计算单元+区域控制器架构，但新势力基本采用的是一个中央计算单元，来融合智驾、座舱等功能，而传统主机厂则基本是通过构建中央计算群组，来实现这些功能域的集成。

车企间像这样的差异，是否会带来不一样的结果？当然。

以特斯拉为例，由于突破了功能域，其域控制器横跨车身、座舱、底盘及动力域，使得车辆的功能迭代更为灵活，OTA可以改变制动距离、开通座椅加热，提供个性化的用户体验，与之对比鲜明的是，大部分传统车厂的OTA仅限于车载信息娱乐等功能。

另外，当前域控式整车级升级，需要多盒子同时开发迭代，开发周期和升级时间都会被拉长，且在升级中需要车辆停止，用户体验不佳。此外，无法实现核心部件自研的车企，升级权限大多数掌握在供应商手中，升级成本也较高。

但这对零跑而言，似乎都并非难事。据了解，基于零跑“四叶草”架构，OTA仅升级一个超算平台软件，其它模块无需升级，即可完成整车进化，且支持无感式在线OTA，消除升级时长困扰。此外，中央超算自主可控，可实现短周期的快速迭代升级，满足五年代际进化需求。

再从集成度来看，零跑“四叶草”的中央超算平台实现了15个功能模块的集成，系统ECU数量为28个，整车线束1.5km，在业内均做到顶尖水平。

此外，零跑通过1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（NXP S32G）打造的“中央超算”平台，率先攻克了舱驾融合的行业难题，成为另一大看点。

简言之，舱驾融合即将座舱和智驾域集成到一个高性能计算单元中，同时支持智能驾驶和智能座舱功能，达到缩短开发周期、降低整车成本的目的。目前基于单SoC芯片的方案被业内视为最理想、也是真正的舱驾融合方案，但受限于软硬件技术、架构方案、供应链等因素，短期内还难以实现。

按照博世提出的规划，预计在舱泊融合1.0(基于高通8155)、2.0(基于高通8295)落地后，2024年左右实现舱驾融合。以目前车企集中入局和披露的量产时间表来看，2024-2025年左右方才能真正实现落地。

综上述，EEA升级决定着智能化进阶，前途固然光明，但这条路注定曲折且漫长---到现在，哪个车企不是这么一路摸排滚打多年过来的？

据悉，零跑的平台架构在5年了也实现3次迭代，自19年的分布式，转向21年的域集中式再到现在的中央式。

尽管投入大，迭代周期长，难度可想而知，但一旦建立起优势，易于形成明显的护城河。

据业内分析认为，从跨域整合到“中央计算+区域控制”阶段，可能就长达5-10年。而受制于供应链关系和自研能力，各家的规划和实际节奏也会不一。

其中，特斯拉作为电动车的开创和先锋角色，其激进表现一直有目共睹。而在EEA方面，平安证券认为其领先传统车企6年以上。目前来看，蔚小理等国内新势力正在以每1-2年更新一次架构的速度在奋力追赶特斯拉。而上汽、广汽、比亚迪等国内自主品牌则又在追赶国内新势力。另外，沃尔沃、大众等海外老牌车企进化快慢不一，不难看出这两类车企的转型难度。

可以说，“四叶草”对零跑而言，是一个新起点。而在多项配置上做到业内领先，不仅是技术实力初露峥嵘，也从侧面反映出行业竞争已进一步上升到底层软硬件综合实力的PK，同时也将倒逼行业加速发展，加快真正智能化时代的到来。而对于主机厂来说，借助EEA进阶，有望大幅提升整体竞争实力，从而在愈发拥挤的赛道中占得更多的先机。

尾声

行业整体回暖迹象显著，但内卷依然严重，未来竞争加剧，甚至是生死博弈都在所难免。但从长远计，对于投资者未必不是一件好事。行业经历千淘万漉的遴选，更容易拾到真金的机会。

当下，汽车行业正经历一个多世纪以来的最大变革，技术带来的力量和想象力不言而喻。而那些奋不顾身冲在前列的领航者，势必也将收获时代的馈赠。

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