来吉利S1的试驾活动之前，我的身体还呆在国庆假期的惰性里回不过神。有时候半夜醒过来，望着黑暗里的天花板：难道我是一条咸鱼，为什么感觉不到心脏的跳动了?这次来塞罕坝，身体在清冷的风中一阵抖动，积极的小人重新占领了思想高地，键盘上码字敲出了喝维他柠檬茶的快感——中国品牌的成长这么快，作为汽车从业者，我堕落的理由可以插在哪里呢?跟以前一样，有视频保底的首试文章不会面面俱到，细节问题留在立体的画面呈现。用文字垒出来的东西，还是按老规矩，讲点走心的、观点类的内容。

问题一：吉利新发动机啥水平?

从1.3T到1.4T，中间的距离不是扩缸两个字说的清楚的。像缸盖集成排气歧管的增加、压缩比的提升，都可以佐证上面的结论。新发动机的数据——从1.3T的95kW、185Nm提升98kW、215Nm——改变重在扭矩。意图洗刷的黑点，不外乎老款车型(1.4T之前的吉利车，姑且都称作老款吧)低扭的孱弱。在说驾驶感受之前，还要增加一个“已知”项。吉利S1上跟1.4T发动机相搭配的是来自邦奇的CVT变速箱。先天性无液力变矩器的结构意味着先天性缺少低速扭矩再放大的物理特性。有了这个立场，在跟帝豪GL或者GS的动力对比上，公正公平的态度更加明确(帝豪GL/GS的双离合变速箱，同样没有液力变矩器)。所以，第一回合，两款发动机集中讨论低扭。

(资料图片仅供参考)

吉利S1的低转阶段，扭矩输出已经活跃起来了。1800、1900rpm，后背就可以感受到动力推着你走。市区代步，不到4米5的小车轻轻快快。这是非常可喜的变化，甩掉了帝豪转速前段慵懒的特性，像是甩掉了一身赘肉的惯性。等到涡轮充分起压，新的1.4T跟1.3T的力度基本一致了，60、70km/h以下的速度段，地板油甚至还会有一点爽。再往后走，小排量涡轮增压发动机终究是要泄的，100km/h向上，加速的底气渐行渐远，这也是两款发动机的共性。对于一台定位略低于帝豪GS的跨界SUV，着重改善低扭输出特性已经足够了。吉利看到这篇车评，会不会更加坚定全面推行1.4T的决心，如果有，麻烦私信我们，领取新车评支付宝二维码。

开个玩笑，邦奇的CVT也算吉利的老相识了。之前我们诟病邦奇的地方，跟前面提到的无液力变矩器结构有很大关联。在S1上，加速阶段的细碎震动和拥堵路况行驶时的拉扯，多少还是有的。强度和频度已经降低到了绝大多数人不会在意的程度，换句话说，如果你会买帝豪GS，就绝不会投诉S1的动力总成调校。

问题二：吉利S1的亮点和不足在哪?

亮点和不足分两面，一个是“看”的见的层面，一个是看不见的层面。

看的见的内饰可以左右不少人的购车倾向，让消费者眼球指挥脑袋的车型不在少数。S1的车厢沿用了吉利家族化的设计风格、沿用了自主品牌不惜用料的惯例，精致感、设计感一目了然，这当然是它的亮点。但是我想强调的，是图片、视频看不到的内饰气味。私下跟工程师聊天，他很骄傲的说S1的VOC级别，对标的是沃尔沃的车型。我觉得他没有忽悠我，至少我的鼻子告诉我他说的没错。

内饰的气味是很多自主品牌忽视的东西。在这里批评下某宝字头中国车企，再不做环保内饰消费者怕是要用脚投票了。另一个看不见的层面是底盘调校的功力，沃尔沃的团队在S1悬挂的标定应该出了不少的力。偏欧系的风格韧性十足，跑在破损的国道上，过个沟沟坎坎厚实感三个字直往你脑袋里钻。即便过减速带的时候还是会觉得车身有些跳，但不夸张的说，把本田的小型SUV拿过来对比，注定要把岛国出品虐的只想漂洋过海找妈妈。

看的见层面的不足，主要来自中控屏幕。或许是受制于成本，屏幕的涂层并不高级，早上、傍晚，低角度的阳光会在某个位置，在屏幕上转个角度直射眼睛，这一点需要在后期的改款中着实提升一下。至于看不见的地方，发动机的音色不给力算是一处，特别是配上CVT变速箱加速恒定转速的特性，发动机的声音的粗糙跟出色的胎噪抑制比起来，理当觉得拖了NVH的后腿。另一处是转向系统的匹配，从左到右三圈的方向盘圈数还可以接受，转向助力随车速变重的设定也不错，只是指向性不理想。10万左右的小车，强求转向的精准度显然不科学，不过国道行驶，超车变线心里没底的感觉，总不是什么可靠的体验。

问题三：我的建议

不超过帝豪GS的定位决定了吉利S1的实惠，参考着GS的价位，我可以在它没上市前，就给出值得推荐+的指数。但是，S1算不上一辆充分接地气的车型。成都车展上看过了铃木的英格尼斯、东京见识过了丰田的Porte，现阶段我看小型车，对空间的利用率、储物空间丰富性的要求，上升到了苛刻的程度，S1在这两个方面，还有不少的东西要跟日本车学。如果我可以参与车型规划，我一定会说，咱们中国品牌能不能抛掉那种浮华的诉求，车型方正没关系、内饰线条呆板没关系，只要咱们的车处处透着实用就够了。

斯巴鲁新一代XV的观赏门槛不低，源于外观没多大变化，很多人会觉得只是台改款。不过新车评读者并非等闲之辈，对汽车哪怕没到精通地步，至少在朋友圈中也是个汽车意见领袖。跟朋友聊起新一代XV的时候，气场绝对不能弱，就像看欧洲名画那样，你们不懂，只有我懂，我现在就教你们怎么看。在给人上鉴赏课之前，可以看一下我这篇首试，好让自己在朋友面前有更多谈资，而不会露出破绽。

新一代XV是斯巴鲁SGP平台的“首展”，斯巴鲁SGP类似于大众的MQB，能广泛适配不同尺寸级别的车型。日后除了BR-Z之外，其余新车型都会在这个平台上诞生。对于新一代XV而言，车架经过重新设计，例如上图白色箭头所示的底梁，上代车型一条直线，而现在则工程师被“掰弯”。目的就是让撞击时，整个车架能更好分散从前纵梁而来的冲击力。这副新车架两个最大提升点，一是如上面所说，撞击时的保护更好;另一个就是新的受力结构下，车架的刚性变得更高。

我之前曾写了篇观点《这些年，丰田对斯巴鲁作了哪些“恶”》，里面提到斯巴鲁的车，不再像以往那么热血，驾驶功底被藏得很深。尤其是现款力狮，平常开侧倾很大，舒适得很没脾气，容易让你低估它。只有当你把它逼到极限，才能领会它操控上的妙处。这次跟斯巴鲁厂方接触，我心中的疑惑解开了。斯巴鲁其实在往另一条路线转型，这个理念叫“安心”，强大的机械功底，不再单纯为驾驶乐趣服务，而是用来增强紧急避让等情况下的可控性。加上eyesight等一系列驾驶辅助系统，日本在有了“东瀛宝马”之后，不知道往后会不会再多一个“东瀛沃尔沃”。

假如你是车迷，看到斯巴鲁的新理念，可能准备想把这篇首试关掉，不忍看到XV驾驶变得中庸。我开始也会以为新一代XV在驾驶上会“从良”，可是开起来的趣味，相比上代真是有过之而无不及。新一代XV在驾驶上的关键词是小，车身犹如被拍扁了一样，转弯全无长度上的累赘。别说像轿车，XV驾驶感简直就是台两厢车。哪怕把XV跟真正的两厢车来比，它的灵活感还能排到前列。这种灵活感类似于标致308S，可你要知道308S为了灵活，全然牺牲了空间实用性。

XV的转向比例比上代还要快，但由于水平对置、对称四驱，这些为低重心服务的机械布局，你会觉得转向和底盘的节奏很一致，开起来很行云流水。反观同样以转向比例快著称的福克斯，你会明显觉得转向比底盘快，就像看美女一样，某部分太大而导致整体观感失调。这种快转向上到高速，并没有给你神经质的感觉。相反，XV跑高速时的方向很淡定，无需做太多修正就能跑直线，就像四个车轮咬着轨道走一样，用汽车术语来说，就是直进性好。这个也是符合上文所说，斯巴鲁在“安心”这点所作的调校考虑。

其实XV真正厉害之处，就是操控变强之余，行驶品质竟然还有了质的飞跃。上代XV底盘颠簸感比较强，路噪也比较多，不是一台有高级质感的车。在日本，XV的对手是丰田C-HR、本田缤智这类尺寸偏小的SUV，在中国由于进口身份而卖到20多万。可对于新一代XV，吊诡之处，在于哪怕你用CR-V、奇骏那套标准来看它，滤震和静音真是一点都不差。XV的滤震特性跟傲虎有相似之处，走在市区的好路上，底盘质感虽厚实，但最后总是留了点没化解干净的冲击传上来。由于车架很硬，无法通过车身轻微变形来消解。这种滤震感觉很“斯巴鲁”，犹如有人用手指在硬钢板底部弹了一下。

可是当你更粗暴去对待这副底盘时，却越走越舒服。尤其是试驾途中，走过一片砂石路，慢走会有较多摇曳，可是当我斗胆踩着80km/h冲过去，悬挂竟然把路给直接熨平。一直觉得斯巴鲁和三菱的底盘调性很相似，都是越恶劣才越显价值。不过两者侧重又有所不同，斯巴鲁是跑得越快越神奇，而三菱则是坑越大越神奇。这种适合快速去冲短波路面的底盘，不知道跟斯巴鲁长期玩拉力赛是否有关系。

斯巴鲁XV跟上代一样，都是“2.0L+CVT”的动力组合。不过2.0L水平对置发动机加了混合喷射，类似丰田那副2.0T，能在直喷和歧管喷射之间切换。不同于最近很多斯巴鲁的CVT车型，把油门头段调得很激进，一点便往前窜，XV整个输出变得循序渐进。很多人说CVT不适合偏运动的车，我就觉得事物有两重性。CVT让发动机唱平调的现象，在XV上表现得很明显，加速时保持一个腔调喊下去，没有抑扬顿挫。可是CVT更容易做出“跟脚”的油门响应，在车流里连续超车，可以通过油门深浅变化，很准确去控制跟前后车的相对距离。

行文至此，这台XV被我赞了那么多，难免有人会认为我在写软文。这台车当然并非完美，2.0L发动机推这台车，加速真是很平淡。或者说，2.0L推动这台尺寸不大的车，没有预想中的轻快。一来是斯巴鲁复杂的机械设计，使得车身偏重，车重超过了1.4吨;二来是全时四驱，传动系统难免有损耗，等于吃掉一部分动力。人总是那么贪婪，心想假如这台XV能放斯巴鲁那台2.5L自吸进去，那就真是完美。

上代XV的车厢塑料感很强，不太对得起车价。去到这代XV，厂方显然想扭转大家的看法，内饰部分开始用上软塑料、真皮，以及缝线这些上档次的材料。现在的XV，内饰已经摆脱了廉价感。不过斯巴鲁那种工科味还在，内饰依旧实实在在，设计谈不上出彩，也更别说有豪华感。在内后视镜上方，会看到两个炮筒状的摄像头，这个就是斯巴鲁最近力推的eyesight系统。Eyesight就是用双摄像头来完成预碰撞、ACC等系统的功能，之前已经用在傲虎等车型上 ，这里不赘述太多，留到往后会在观点文章里细谈。

XV用了双屏设计，上方的小屏幕值得点赞。这块屏幕专门显示跟驾驶相关的内容，例如可以让你纵观各驾驶辅助系统的开闭情况。这个很值得奔驰、奥迪等豪华品牌学习，在辅助系统多了之后，有时真不知道它们的开闭状况。去一个个看按键上的提示灯，或者翻中控屏幕菜单去查就相当麻烦。在打开X-mode后，这块小屏幕能切换出越野信息界面，能看到车辆的倾侧程度，以及陡坡缓降的介入情况。X-mode功能之前在森林人的高配上才装备，现在下放到XV上。这个系统针对低速越野场景，能自动调整油门、四驱分配、陡坡缓降等，可以把它看成一个越野模式。

看到XV这个尺寸偏小的SUV，很多人会带有偏见，认为后排空间会非常小。其实不然，以我175cm身高在前排调好座椅，在后排仍有上图如此宽敞的腿部空间。只不过后排没有空调出风口，以20多万的车而言，有点说不过去。另外，就是后排中间隆起幅度较大，中间乘客会比较难受。现在部分四驱SUV，也能让后排地台全平，或接近全平。当然啦，背后取舍有所不同，斯巴鲁或许要考虑在SGP平台上适配不同车型，因而中间留了比较大的“管道”来放置传动轴。

在这个谈金不谈心的年代，汽车结构不断被做减法，例如天籁的V6成为历史，后驱的锐志步入停产，雅阁取消双叉臂前悬挂，宝马也生产前驱……斯巴鲁却依然坚持复杂的水平对置发动机，以及左右对称四驱设计，这种成本方面不那么友好的做法，很难让斯巴鲁大红大紫，但能让一部分人对这个品牌喜欢得不要不要。由于进口加关税，新一代XV过20万的起步价，难免让人觉得偏贵。尤其是国产合资SUV在激烈竞争下，变得越发便宜，例如新一代CR-V，入门价就跌到17万多。对于XV这台车，你必须要开过才能对它下结论。尤其在其它车开起来越来越没性格的大环境下，XV更加显得难能可贵。综上所述，我们最终给予新一代XV“值得推荐”的评价。

标签：