去年是极为特殊的一年，尽管经济总体处于复苏格局，但挑战重重，同时也不乏机遇。剧变、波动、分化、融合······持续充斥着宏观经济、金融市场以及各行各业。

其中，素有“经济血脉”之称的物流行业，时下也正经历着一场新旧秩序更替的深刻剧变，最典型的比如近期零担快运业发生的两件大事。

安能向“左”，德邦向“右”

一是传出曾经的“零担之王”德邦，将“卖身”京东物流基本尘埃落定，让人不甚唏嘘；另一个则是去年在港股主板上市的“快运之王”安能物流（09956.HK，以下简称“安能”）于近日交出上市后首份年报，表现可圈可点——年度货运量与营收继续高位“奔跑”，且仍在“盈利性”增长之路上，“快运之王”的地位进一步巩固。

据财报显示，2021年安能实现总货运量增长23.4%达1260万吨，年营收增长36%达96.45亿元；期内经调整净利4.08亿元。此外，公司的经营活动现金流净额大幅增长50%达10.85亿元。

可见，在去年外部形势剧烈动荡的格局之下，安能依然交出了一份优异的答卷，不失行业头部企业之本色：年货运总量及营收增长均领先同业，且营收增速已超过货运总量，并正在进击百亿俱乐部。

此外，对于20亿元亏损引发的一些舆论担忧声音，其实稍加留意就可以发现，这主要是由上市后优先股自动转股带来公允价值损益变动，并非实际资金流出，这在互联网科技行业早已是司空见惯，经调整后盈利超过4亿元，且现金流维持健康状态，显然安能目前的经营情况是非常健康的。

而德邦这一边，2018年以来，快运业务收入和利润更是连年下滑，其实自2013年以来快运业务就渐显颓势，收入及货运量增长逐年放缓，

相比而言，安能自2019年重新回归快运市场以来，不论是货运量还是收入都呈现出持续“向上”的势头。

作为昔日适逢其时的老对手，安能向“左”选择继续聚焦快运市场，德邦则选择向“右”抱团快递巨头取暖，两者命运走向截然不同的背后，或许也正昭示着快运行业乃至物流业发展新周期的到来。

去年是极为特殊的一年，经济底层逻辑正在改变，包括零担快运行业在内的物流业也正进入新周期。

国内零担快运市场被公认是一片万亿级别的“蓝海”，数倍于快递市场。现阶段随着中国商业和贸易数字化进程的加速，数字化供应链快速发展，从制造商到分销商、商人和零售商的整个供应链都需要快速和高频的库存周转。

过往，中国的零担市场高度分散，效率低下，主要由大量的区域专线及货运运营商于各自所在地区提供当地物流服务。这些货运运营商很难应对B2C电子商务增长和紧随而来的供应链演变所带来的机遇和挑战。

像安能这样的全国性的零担快运网络逐渐成为连接商业、制造业和供应链的重要基础设施，是“新基建”的重要一环。

而且伴随制造业企业集中度提升，全国型网络需求显著提升。公开数据显示，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由2015年的2.9%提升至2020年的6.1%，并预计将进一步提升至2025年的15.7%及2030年的34.6%。

近几年来，头部加快整合，行业集中化趋势加剧，但相比海外成熟市场而言，目前行业集中度还不高（如下图），头部整合空间仍比较大，而货运合作商平台模式助力市场整合更有效率。快运行业客户资源分散，以服务中小B为主导，快运依赖性弱，自主性较强。

中美零担货运行业集中度对比

（来源：华创证券）

所以，零担货运行业随商流及供应链的变革，一直都存在着机会，同时也有随时掉队甚至出局的风险，安能这种具备全国型快运网络优势的服务商价值也愈发凸显。

2020年疫情爆发以来，令宏观经济置于种极大的不确定性中，生活、生产经营以及物流活动都接二连三地受阻，尽管2021年迎来复苏，但依然有诸多挑战，比如经济下行压力加大，随局部疫情扰动，三季度“拉闸限电”、油价飙升等都对行业造成较大的成本及经营压力。另外，行业整合加剧，在这样充满不确定性的背景下，安能发展势头仍能稳步向上背后，究竟有何奥秘？

战略聚焦：术业专攻

长期以来，得益于在线零售消费需求的迅速增长，快递一度成为物流行业高成长性的细分赛道。安能也曾涉足过快递领域，尽管发展迅猛，但由于起网时间较短，后期需大规模资金投入。尽管快运业务虽然持续盈利，但也难以长期承担这种资金压力。

2018年，外部经济环境导致资本市场融资难度加剧，安能在2019年初正式提出了“转型升级、聚焦快运”战略调整方向，及时止损，退出快递“红海”，回归快运主业。目前来看，安能此举显然是明智的选择，也是值得的。另外，安能能够及时转变，既需要核心团队的战略定见及凝聚力，也离不开加盟体制带来的灵活性。

尽管聚焦/专注/ALL IN差不多已是陈词滥调，但在多元化成为物流业终极走向的一致论调下，安能物流作为中国快运零担行业极少的纯快运企业，确有其稀缺性。

零担业务本身也与其他公路运输和仓储业务有很大不同，尤其在终端客户的形态和分拨中心的运营管理上。比如与依附商流的快递企业相比，快运的主要客户是制造业、商贸业中的小B客群，客户资源更加分散，获客需要网点一个个去拓展。这也使得快运公司整合前端货源的能力更强，不依赖某个平台，生存能力也更强。京东通过收购德邦来强化的一体化供应链，其实也体现了快运在供应链流通体系中的重要价值。

美国的零担巨头ODFL作为安能对标企业，也正是客观力证，其长期深耕于美国零担货运市场，经历行业分分分合合，从一个区域玩家成长为美国零担市场的绝对龙头，盈利能力远高于其他同行头部公司。据公开数据显示，通过聚焦本土快运主业，ODFL在过去30年间保持了10%以上的营收规模增速，净利率从3%一路攀升至15%，十年股价涨幅高达20倍。

其实，ODFL的成长启示录中也深刻地揭示出：只有在正确的道路上持续突破和累积，才能不断积蓄和释放更强大的能量。

打造效率护城河：三大核心能力圈

也正是得益于长时间的发展、沉淀、打磨及迭代，安能逐步形成自身体系化的竞争优势和能力，是效率驱动增长，其背后的要素归结为“三驾马车”，即强大的数字化运营能力+领先的基础设施+货运合作商平台优势。

如果说追求规模增长是快运行业的上半场主旋律，那么下半场将进入依靠全面创新驱动效率提升的主战场。

1) 基础设施建设领先

快运网络可以说是安能规模持续领先的根本。如果说干线运输是支持物流畅通的“大动脉”，那么连接县乡及末端的配送网络则是遍布各处的“毛细血管”。

安能在业内被称为“基建狂魔”，其在基础设施领域的投入与成果一直以来都是有目共睹的，覆盖分拨中心、末端网点、直营运力等。目前，安能营运超过150个分拨中心和3000多条线路，约3万个网点覆盖了中国96%以上的乡镇，在网络的广度和深度上建立了很高的壁垒。

在自营运力方面，安能的目标是拥有和运营中国最大的干线运输车队。财报显示，截至2021年期末，安能拥有的自营车队包括约4000辆高运力干线运输卡车、超过4600辆挂车以及约5100名签约司机。

此外，安能还将短运输（区域内）线路从9.6米卡车替换为13.5米卡车，扩大短途运输能力，并在中长期结构性降低单位运输线路成本。截至2021年12月31日止年度，17.5米的高运力卡车充分利用的月均行驶里程超过21,000公里。

伴随安能网络规模的不断扩大及分拨中心直通率的持续提升，规模经济效益也将随之进一步提高。此外，随着干线运输车队规模的扩大和单位产出的优化，将获得升议价能力的提升，并增强与供货商之间的关系，有望继续降低成本。

另外，公司通过数字化管理工具，提高内部业务管理运营效率。公司还计划投资最先进的卡车技术（如自动驾驶和清洁燃料），以提高安全和效率，并最大限度地保护环境。

2) 货运合作商平台

安能通过货运合作商模式，能够整合原本区域专线、第三方货代手中的小、散、乱的货源，是扩容性极强的业务模式，也最适合国内目前零担快运行业。既能提升网点积极性，加强总部规模效应，扩大品牌影响力，加盟商也能够以较低的成本获得总部平台资源和赋能，降低运营成本，实现双赢。

安能物流的加盟模式包括货运合作商及货运代理商两级，货运合作商为区域性加盟商。公司根据运营资金情况、终端市场需求及增长潜力、市占率等情况要求合作商将区域内部分业务分包给二、三级代理商。

安能不断扩大货运合作商网络同时，仍与客户维持稳定的合作关系。财报显示，截至2021年期末，安能拥有约29,100家货运合作商及代理商，较去年期末增长10.2%，且期内头部货运合作商的保留率仍维持在98.7%的高水平。

3) 数字化运营能力

如果说由“大动脉”到“毛细血管”、近3万家货运合作商/代理商组成的全国性“快运网络”是安能的一张实体网，那在此之外，安能还有一张无时不在的“数字之网”。

简单来说，“数字之网”即通过在业务端口和运营管理上提供IT系统支持，让网点能“更聪明”和“更高效”地经营，解决了传统物流行业信息不透明、数据不清楚、运营效率低下等突出问题。

近年，在经济结构及产业转型升级的大背景下，伴随消费、技术及政策环境的变化，我国物流业也正从注重规模增长的粗放型阶段向追求更高效益与质量的精细化发展阶段过渡。对于现代物流业而言，全链路数字化运营是必由之路，即实现全运输环节的数字化以及智能化赋能，从全局最优的视角去推动行业整体降本增效。

在安能物流董事长王拥军看来，伴随新消费的升级，网络型物流企业的竞争已经从规模竞争走向精细化管理竞争，而精细化管理的关键在于数字化运营。安能基于已有规模，每年都会投入大量资金用于数字化客户、数字化运营、数字化用户建设，全面借助科技的力量提升网络的运营效率和服务效率。

安能作为行业数字化发展较早一批的“吃螃蟹者”，目前已自研40多套IT系统，开发了一系列专有的、部署于整个业务流程的数字化工具，通过全链路数字化运营和智能化决策来实现效率升级。

比如，通过自研大数据算法与运营相结合，科学合理规划分拨布局与车线。此外，还会根据货源结构与车体形态，做车辆调度与路由规划，无论是车辆资源的调取，还是行车线路的经停，都能做到与货源的高度匹配，进而达到时效和成本的最优化。

依托于创新的货运合作商平台模式和科技基础设施，安能已实现行业领先的成本效益和运营效率。根据艾瑞咨询的数据，2020年其零担业务单位营业成本为591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。此外，作为营业成本的关键组成部分，安能单位干线运输成本从2018年到2020年下降了22.7%。

如今来看，依托基础设施+数据闭环+自主可控的场景，安能的技术能力还在不断增强。尽管赛道竞争加剧，但由于多种模式灵活切换的主动权和各种创新能力，安能可以始终保持高维打低维的竞争态势，从而具备了进一步跨越发展的潜力。

基于安能这张不断扩大的“数字之网”，驱动效率持续提升，优化成本结构及空间，这也被视外界作它在十年间就成长为赛道领头羊并持续领先的一个重要因素。

此外，战略上的聚焦、战术上的专注以及团队的高效执行力，形成了安能“效率护城河”的根基。

“快运之王”的长期主义

零担货运行业是一个典型的“长坡厚雪”赛道，尽管国内市场高度分散，还留有巨大的蓝海空间待挖掘，尤其是对以安能物流为代表的头部企业而言是确定性的机会。除了规模之外，相比美国成熟市场，国内零担货运企业的利润率水平也存在一定差距，因此还有较大的提升潜力。这意味着伴随未来行业整合推进，头部集中度进一步提升，有望迎来“量利”齐升的格局。

不论是业务规模还是盈利水平，安能物流目前在国内零担快运行业处于领先地位，近年来的外部环境波动，令其相对竞争优势更加明显，不仅具有稳定的现金流和盈利能力，且具有强大的规模效应和降本能力。

安能目前在竞争策略上与同行已出现差异化，有利于避免同质化竞争。另外，财报显示，去年货运单价上升，或许正是安能不打价格战的一个明确信号。在经营策略上，保持稳增长同时，不唯短期利润，坚持长期主义，继续加大投资力度，包括建设基础设施、数字化及货运平台体系等这些核心能力圈。坚持稳健的经营策略，确保收入和货量保持有质量增长的同时,盈利能力能够恢復更快的增长。

相较安能良好的发展格局，股价却持续在“开倒车”，目前已处于市场底部。可见市场对快运行业整体信心不足，安能于去年上市后也抛出了1亿的增持计划，以提振市场信心。未来一旦市场情绪转向，安能作为头部企业大概率将会率先迎来“春天”，迎来价值发现之旅。

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